직접 주입 스파크 점화(DISI) 기술이 적용된 2007년형 마즈다 스피드 6의 2.3리터 터보차저 엔진과 인터쿨러 시스템.

“연비 향상, 기술력은 충분하다”

연비 향상을 강제하는 정부 규제 등이 강화되면서 자동차 업계가 성능 개선에 나서고 있다.
연비 향상을 의무화시킨 1970년대 당시에는 자동차 업체들이 바뀐 정부 규제에 제대로 대처하지 못했지만, 이젠 업계가 이미 상당한 기술력을 축적한 상황이다.

폭스바겐·GM 등 ‘연료 직접주입 방식’ 힘·연비 향상
터보엔진도 연료소모 줄여… 도요타, 하이브리드서 선두

크라이슬러 SRT 퍼포먼스 그룹의 마이크 아카비티는 “현재 상황은 매우 다르다. 전략을 짤 시간이 충분히 있고, 과거에 존재하지 않았던 기술이 등장했으며, 전문 인력들은 대체 파워트레인 시스템을 10년 이상 연구해 왔다”고 말했다.

최근 전국 고속도로안전협회(NHTSA) 제안한 성능 향상을 위한 표준으로는 개솔린 직접 주입(direct injection), 터보차지, 수퍼차지, 하이브리드 시스템, 새로운 트랜스미션 등이 꼽히고 있다.

NHTSA의 제안은 그러나 디젤 엔진에는 큰 무게를 두지 않았다. 자동차 업계 엔지니어들은 그러나 디젤 엔진이 동일한 출력을 내기 위해 개솔린 엔진에 비해 연료가 30~40% 적게 든다는 점을 중시하고 있다.

환경친화적이진 않지만 GM과 폭스바겐은 이미 디젤 엔진과 관련해 성능을 향상시킬 수 있는 많은 기술력을 확보해 놓은 상황이다. GM은 직접 주입 개솔린 엔진 및 다양한 하이브리드 및 디젤 엔진을 전세계에 걸쳐 생산중이다.

폭스바겐은 개솔린 밴드왜건 직접 주입방식 개발을 일찍 시작해 아우디 및 폭스바겐 모델 라인 전반에서 힘과 연비를 향상시키기 위해 이용중이다. 폭스바겐은 현재 유럽의 경쟁적인 디젤 시장에서 우위를 점하고 있다. 디젤 엔진은 유럽에서 판매중인 승용차의 50%, 독일 내에서 판매중인 대형차량의 70% 이상을 점한다.

하이브리드 차량인 프리우스로 환경친화 및 연비 면에서 리더십을 가진 도요타는 하이브리드 경험에서 가장 앞서 있다. 도요타는 일부 직접 개솔린 주입 엔진을 신형 IS-F 퍼포먼스 세단 등에 적용하고 있다.
그러나 승용차 디젤 엔진의 역사는 상대적으로 짧고, 픽업과 대형 SUV에는 아직 하이브리드를 내놓지 못하고 있다.

파워트레인 전문가들은 연료 직접 주입방식 및 다른 기술들이 힘과 개솔린 엔진의 연료 효율성을 전례 없던 수준까지 끌어올릴 것으로 보고 있다.

예를 들어 아우디의 경우 올 하반기 선보일 TTS 스포츠카에서 2.0리터 4실린더 개솔린 엔진 직접 주입방식으로 272마력까지 출력을 올렸다.
GM은 이미 260마력, 2리터 직접 주입 터보 엔진 방식을 셰볼레 HHR SS 컴팩 왜건과 폰티액 솔스티스 GXP, 새턴 스카이 레드라인 로드스터 등에 적용시켰다.

이런 엔진들은 대형 차량에서 큰 파워 플랜트를 대체할 수 있고, 작은 차량에서는 연료 효율성을 높여줄 수 있다. 포드사는 직접주인 터보엔진을 F-150트럭 모델을 포함해 다양한 차량에 적용시킬 계획이다.
신형 BMW X6 SUV는 4.4리터 터보차지 V8엔진을 장착, 초기 연료 소모량이 많던 차량을 대체중이다.

GM은 지난 3월 제네바 오토쇼에서 리튬-이온 배터리를 직접 주입 엔진차량과 함께 가능한 기술을 선보였다. 1.5리터 미만 엔진에 이 기술을 이용하면 급가속 때 힘을 더해 주고, 연비를 실질적으로 향상시킬 수 있다.

<배형직 기자>