미국 철도회사가 서부 철로 건설을 위해 수 천 명의 중국 노동자들을 수입한 지 150년이 지난 지금 중국은 다시 미국 철도 건설 역할을 맡게 될 전망이다. 그러나 이번에는 사정이 다르다. 중국은 막 노동자 대신 고속철 건설을 위한 테크놀로지와 기구, 엔지니어를 공급할 예정이다.중국 정부는 가주와 GE사와 고속철 건설을 위한 협조 약정서에 서명했다. 아직 잠정 계약서이기는 하지만 이번 협정은 시속 215마일로 달리는 탄환 열차의 주 수출국이 되려는 중국의 야심을 보여준다. 친 환경적인 고속철 분야에 있어 중국은 지난 수년간 미국을 앞질러왔다.


싼 비용에 빨리 건설하는 능력 입증
일부 고속철 기술은 이미 미국 능가


중국 철도청의 고속철 총책임자인 젱 지안은 “우리는 많은 분야에서 가장 선진국이며 이를 미국과 공유할 용의가 있다”고 말했다. 아놀드 슈워제네거 가주지사는 중국과의 협의를 면밀히 주시하고 있으며 올해 말 베이징에 와 철도 관계자들과 회의를 가질 예정이라고 일자리 및 경제 성장 담당 주지사 특별 보좌관이자 가주 고속철도위원인 데이빗 크레인은 말했다.

중국은 가주에 고속철을 지을 뿐 아니라 자금도 댈 계획이며 중국 관리들은 이미 베이징과 새크라멘토를 오가며 이 문제를 협의 중이다. 미국에 고속철을 팔려 하는 나라는 중국만이 아니다. 일본과 독일, 한국과 프랑스, 이탈리아 등이 가주 고속철도국을 찾았다.

철도국은 어느 나라 기술을 사용할 것인지 정하지 않았다. 그러나 크레인은 중국 오퍼에 아무런 문제가 없으며 슈워제네거 주지사도 이 문제 논의를 위해 올해 중국을 방문하고 싶어 한다고 말했다.

중국과 고속철 건설과 융자 문제에 관해 합의가 이뤄지더라도 상당한 장애가 남아 있다. 중국 철도공사는 국내에서는 경험하지 못한 독립 노조와 민주적으로 선출된 정치인을 상대해야 한다. 미국은 또 중국보다 엄한 이민과 노동법을 갖고 있다. 베이징의 철도공사 본부에서 가진 인터뷰에서 젱은 중국은 모든 미국 법규를 준수할 것이라고 말했다.

중국 철도국은 빠르고 싸게 일을 한다는 명성을 갖고 있으며 올해만도 1,200마일의 고속철 노선을 새로 열 계획이다. 중국은 모든 성도를 탄환 열차로 연결한다는 계획을 세워놓고 있다. 철도국은 ‘규모의 경제’를 통해 비용을 절감해 왔는데 미국 제품을 사야 한다는 압력 때문에 미국에는 장비를 수출하기 힘들 전망이다. 철도국은 디젤 기관차에 관해서는 세계 제일이지만 고속철에 필요한 전기기관차에는 별 경험이 없는 GE에 기술 라이선스를 주는 약정서에 서명했다.

GE가 밝힌 약정서에 따르면 기관차와 통제 장치의 최소 80%를 미국산을 써야 하고 노동 집약적인 부품 조립도 미국에서 해야 한다. 중국은 특허 등록된 테크놀로지와 엔지니어를 제공하고 부품의 20%는 중국제를 쓸 수 있다.

중국 부품 제조업자들은 지난 10년간 일본과 독일, 프랑스로부터 기술을 빌려 썼다. 중국은 이를 변형하기는 했지만 일본 관계자들은 중국 기술이 일본과 비슷하다고 주장하고 있어 나중에 법적 분쟁이 일어날 소지를 안고 있다.

중국은 이미 터키와 베네수엘라, 사우디아라비아 등지에서 고속철도를 건설하고 있다. 중국은 브라질 사웅 파울루와 리우 데 자네이루를 연결하는 노선을 비롯 기타 7개국에서도 고속철 건설을 추진 중이다. 관계자들은 중국이 고속철을 빠르고 싸게 만드는 법을 완성했다고 말한다.

베이징 월드뱅크의 운송 전문가인 존 스케일스는 “중국인들이 싸고 빠르게 훌륭히 일을 처리할 줄 안다”고 말했다. 가주 철도국은 430억달러를 들여 샌프란시스코와 LA와 애나하임을 잇는 465마일 구간의 고속철을 2020년까지 완성하겠다는 계획을 세워놓고 있다. 최근 통과된 경치 부양안에는 이를 위해 22억달러의 연방 자금을 지원한다는 내용이 들어 있다.

관계 당국은 100~120억달러를 민간 자금으로 충당할 예정인데 중국이 그 대부분을 책임지게 될 것이다. 나머지는 지방과 주, 연방 정부가 떠맡는다.

정부가 통제하는 중국의 은행들은 이번 금융 위기로 거의 손실을 입지 않았으며 감독이 철저하고 경제 성장이 빨라 돈이 넘치고 있다. 중국 정부는 2조 4000억 달러에 달하는 외환 보유고로 채권을 사는 것은 그만 하고 천연 자원이나 해외 고속철 건설에 투자하고 싶어 한다. 크레인은 “그들은 돈이 많고 이를 가주 고속철에 투자하고 싶어 한다”고 말했다.

나중에 이 노선은 새크라멘토와 샌디에고까지 연장될 예정이며 개인 투자가들은 LA와 라스베가스를 잇는 노선 건설을 추진 중이다. 도요타는 가주 프리몬트에 있는 조립 공장을 폐쇄하고 있는데 이를 고속철 제조 공장으로 바꾸자는 논의가 진행 중이다. 인근에 있는 오클랜드 항구로 중국 물건을 수입하는 된다는 것이다. 젱은 “고속철은 하이텍을 필요로 한다. 우리는 많은 고급 엔지니어와 기술자를 가주로 보낼 수 있다”고 말했다.

GE는 향후 5년간 미국은 고속철 공사에 130억 달러를 쓸 것으로 보고 있다. 반면 중국은 고속철을 포함 철도 공사에 향후 3년간 3,000억달러를 쓸 계획이다. 중국은 장기적으로 미얀마를 통해 상하이와 싱가포르, 뉴델리, 베이징과 모스크바, 테헤란과 프라하, 그리고 베를린을 연결하는 고속철 건설을 계획 중이다.

베이징과 상하이를 잇는 고속철은 2011년 말이나 2012년 초 완공 예정이다. 그렇게 되면 여행 시간은 10시간에서 4시간으로 줄어들게 된다. 뉴욕에서 애틀란타나 시카고도 비슷한 거리인데 현재 앰트랙으로는 18~19시간이 걸린다. 젱은 “미국 시장을 위해 우리는 뭐든지 할 수 있다”고 말했다.


<뉴욕 타임스-본사 특약>