최덕광 <원자력학 박사>

천연가스가 남아돌고 있어 재생에너지 개발도 다시 각광받든 대형 원전 건설도 주춤해지고 있다. 가격과 청정성에 경쟁이 안되어 기타 재래 에너지원의 수요도 위축되고 있다. 가령 조지아주는 몇 년전 70%에서 지금의 45%로 줄였으나 아직도 석탄발전이 제일 많은 주다. 지난달에 15기의 석탄, 오일발전소를 가스발전으로 전환한다고 발표하니 요사이 가스의 힘은 대단하다. 동북부의 석탄발전은 거의 없어졌고 산업과 가정용에 가스공급망과 필요한 인프라만 구축되면 가스가 으뜸가는 연료가 될런지도 모른다.

운송용 에너지원으로서 가스 사용량은 아직 미미하다. 환경정화의 목적으로 비교적 저압의 액화석유가스(LPG), 고압의 압축천연가스(CNG), 저온의 액화천연가스(LNG)등이 공공차량이나 버스, 트럭등에 쓰이고는 있다. 개솔린값이 워낙 비싼 개도국, 유럽등과는 달리 미국은 가스차량의 선호도가 낮다. CNG만하더라도 가격, 엔진의 내구성과 유지비, 청정성도 우수하고, 공기보다 가볍고 인화점도 높아 화재와 폭발위험에는 보다 안전하다. 하지만 가스자동차의 공급도 가스수급의 편의성도 별로 없어 소비자의 관심밖에 있었다.

액화가 쉬운 LPG나 어려운 LNG는 연비와 주행거리는 좋으나 수송, 저장비용이 높고 기화현상으로 연료의 성분과 효능도 변한다. 보다 쉽게 쓰일 CNG는 고압(230기압)으로 그 용적이 적고 에너지밀도가 낮아 주행거리도 짧고 출력도 약하다. 개솔린처럼 혹시 가격의 심한 기복이 있을 까도 우려한다. 가스를 운송용으로 쓰려면 이런 약점들과 희소한 충전소도 보완하고 우려도 불식시켜야 한다.
이제는 환경정화를 빌미로 빚 많은 정부에 기댈 수도 없어서인지 가스회사들이 엄청난 자체투자에 나서고 있다. CLNE사는 7억 달러를 들여 작,금년에 150개의 자체 CNG충전소를 더 세우고 있고 트럭, 선박용 LNG용기도 대량 공급할 계획이다.
군소 가스회사들도 지방마다 충전소를 늘리는데 노력하고 있다. CHK사는 GE사와 같이 기존 주유소에 가스 배관시설과 압축기 등을 설치해 CNG충전도 할 수 있게 노력중이다. WHR와 GE사는 가스사들과의 단기 계약으로 충전시간을 줄이고 저렴한(1000달러 미만) 새 가정용 CNG충전기를 개발하기로 했다.

자동차메이커들도 손을 놓고 있지는 않다. GM과 F사는 WPRT사와 함께 출력과 주행거리를 늘리는 차세대 엔진을 개발하고 있다. 도요타 또 유일하게 CNG승용차를 판매하고 있는 혼다사도 이에 힘을 쏟고 있다고 한다. 개솔린 차량을 CNG용으로 개조하는데도 여러 주들이 협조하고 있다. 특히 와이오밍주등은 5년 안에 주정부 전체차량의 반을 가스겸용으로 전환하기로 했다. 가스를 쓰는 새 차량들이 머지않아 상당수 발매될 것은 확실하다.

한편, CNG충전의 인프라가 구축 되더라도 지금처럼 가스차가 개솔린차보다 25%정도 비싸고 연비 상으로 35%정도 싼 충전가스 가격으로는 신차 값의 차액을 조기 회수하기는 쉽지 않다. 그러나 차량의 출력보다 공기의 정화를 선호할 수도 있고 혹시 CNG값의 하락이 계속되고 가스차량에 전용차선의 혜택도 주어진다면 소비심리도 크게 향상될 것이다.

앞으로 오일과 개솔린의 증산도 있을 테지만 이들 액체연료는 수출의 편리로 국제유가와 쉽게 연동되고 있어 가스가 아무래도 공급과 가격에서 더 안정적이다. 가스공급사의 분발은 운송용으로의 소비증가는 물론 환경정화에 크게 이바지 하는 동력이 될 것으로 본다.