지난해 7월 샌프란시스코 국제공항 활주로에서 발생한 아시아나 항공 착륙사고와 관련, 대한항공이 직접 아시아나 항공에 대한 중징계를 한국 정부에 촉구하면서 그 배경에 관심이 모아지고 있다.

이에 따라 항공업계 맏형인 대한항공과 아시아나 항공 간 감정의 골이 갈수록 깊어지는 모양새다. 조만간 한국 정부는 아시아나 항공에 대해 행정처분을 내릴 예정이다.

대한항공은 이 시점에 아시아나에 대해 운항정지 처분을 거듭 요구하고 나서 같은 업종, 기업으로서의 ‘신사도’에 대한 구설에 올랐다.

SF사고 관련 “제재 형평성 차원 운항정지를”
아시아나 최대 90일 발묶여 큰 타격 입을듯

대한항공은 지난달 29일 ‘아시아나의 운항정지 처분이 필요하다’는 노조 명의의 탄원서를 국토교통부에 제출한데 이어 지난 17일에는 회사 차원에서 과태료가 아닌 운항정지 등 더욱 강한 처분을 주장하고 나섰다.

대한항공은 심지어 “여러 사고에도 불구하고 아시아나 항공에 대해 아무런 제재 없이 운수권을 배분해 준 것은 항공안전 정책의 일관성이 결여된 것”이라며 사고 항공사에 대한 정부 처분의 형평성 문제도 거론했다.

대한항공이 운항정지라는 구체적인 처분 수위까지 거론하며 국토교통부에 엄정한 처분을 거듭 요구한 이유는 무엇일까. 대한항공은 비행 안전사고를 낸 항공사는 관련 법 규정에 따라 공정하고 엄격한 규제를 받아야 한다고 주장한다.

한국 항공법에 따르면 아시아나 항공은 인천~샌프란시스코 노선에서 최소 45일에서 최대 90일의 운항정지 처분을 받아야 한다. 이 경우 아시아나는 300억원의 매출손실은 물론 20여년 동안 구축해온 현지 판매망 와해, 승객 불편, 브랜드 이미지 훼손 등의 유·무형의 피해를 입을 수 있다.

대한항공의 이 같은 강공 드라이브는 자신들이 받은 ‘아픈 기억’ 때문이라는 분석이 힘을 얻고 있다. 대한항공은 지난 1997년 255명의 사망자를 낸 괌 추락사고로 1999년 11월5일~2000년 11월2일까지 운항정지와 노선면허 취소, 운수권 배분 제한 등의 강한 제재를 받았다. 이어 1999년 12월23일 런던 화물기 추락사고가 발생, 2000년 11월3일~2001년 5월2일까지 추가 제재를 받아 총 18개월 동안 신규노선 취항과 증편 기회가 박탈됐다.

이 기간에 고스란히 상대적 수혜를 누린 곳이 바로 아시아나 항공이다.

대한항공의 발이 묶여 있는 동안 아시아나는 중국 노선 17개 노선 54회, 전체 노선 기준으로 34개 노선 99회 등 노선을 배분받아 급성장할 수 있었다.

상대방에 대한 무차별 공격은 아시아나가 먼저였다는 것이 대한항공의 주장이다. 실제로 아시아나 항공은 지난 2001년 건설교통부를 상대로 “국제 항공노선 증편 및 신규취항을 위한 운항권 배분에서 사고 전력이 있는 대한항공에 오히려 운항권을 몰아주는 특혜를 줬다”며 ‘처분부작위 입법확인 청구소송’을 서울 행정법원에 제기했었다. 어찌됐건 두 항공사의 신경전은 그리 좋은 모양새는 아니다.

항공업계 관계자는 “두 회사가 정부 처분을 앞두고 여론을 자신들에게 유리한 방향으로 환기시키는 노력은 충분히 할 수 있지만 상대를 자극할 수 있는 여지가 있어 자제하고 정부의 처분을 겸허히 받아들이는 자세를 보여야 한다”고 말했다.