이희호(뉴저지 리버에지)

금년 1월 19일 부산시 강서구 성북동에 근 1조원의 공사비를 투입하여 3개의 선석(선박이 정박하여 선적 또는 하역하는 선박의 정거장)을 갖춰 연간 90만개(20피트 콘테이너 기준)의 콘테이너를 처리할 수 있는 부산 신항을 개항했다.
본 공사는 2011년에 완공하는데 인천공항 건설비의 2배에 가까운 무려 10조원(국비 및 민자)의 자금이 투입되는 거대한 공사이다. 이 신항 부두는 우선 일부 개항한 부두이지만 개항한지 거의 1달이 다 되도록 외국 선박들이 입항하지 않아 현장근로자 210여명은 주간과 야간조로 나뉘어 8시간 이상 선적과 하역작업의 연습만 하고 있는 실정이다.

항만업계는 5만톤급 컨테이너 부두 1개 선석당 인건비, 장비 감가상각비 등 월평균 20억원이 소요되는 점을 감안할 때 3개의 선석장에서 1개월간 60억원 이상의 경비가 지출될 것으로 추산하며 여기에 부두를 건설하는데 들어간 민자 금융비용까지 합치면 엄청난 손실을 보고 있다고 한다.
이번 신항에 처음 입항할 스위스 선박회사인 MSC의 대형 콘테이너선은 기존 부산의 북항을 이용하던 선박을 빼오는 것이어서 부산 북항 감만 부두에서 주당 5차례 입항해 대한통운이 운송하던 것을 두 차례나 신항으로 빼돌려가게 되니 대한통운은 법적대응을 벼르고 있는 실정이다.

부산항이 2002년까지 홍콩항, 싱가포르항에 이어 세계 제 3위의 항만이었던 것이 두차례의 운송물류 파업으로 외국 선박들이 중국의 상하이항과 선전(深川)항으로 옮기는 바람에 결국 제 5위로 추락했는데 중국은 또다시 해상의 만리장성이라는 해상 항구인 상하이의 양산항을 부산 신항의 화물처리 능력의 근 3배인 연간 250만개를 처리할 시설을 부산 신항 개항보다 약 1개월 전인 지난해 12월 10일 개항하고 중국화물 환적 비용을 50% 할인하고 항만 비용도 30~40% 할인해 주는 인센티브를 도입했다. 또 컨테이너 하역료도 부산항 보다 25% 낮게 책정해 외국 화물 선주들이 선박을 이곳으로 옮기고 있는 실정이다.

부산항에서의 운송파업시 외국인 선주 52% 이상이 “선착지를 다른 곳으로 옮기는 것을 고려하고 있다”고 했던 것이 지금부터 나타나고 있는 실정이다.또 한국정부가 구상하고 있는 외국화물의 물동량을 한반도 종단철도와 시베리아 철도를 이용해 유럽으로 운송하려는 생각도 북한의 철도시설은 낡아 지난번 경의선 철도를 이용해 개성공단까지 운행할 철도 복구사업에도 남한에서 복구시설 자재를 전부 지원해 주어 지난해 연말까지 시범 개통하기로 합의하고도 아직까지 지연되고 있는 실정이고, 북한은 2004년 7월 초 소련과 나진항을 현대시설로 건설하고 시베리아를 통해 유럽으로 운송할 외국 화물은 소련이 운송토록 합의하고 현재 나진항을 건설중인데 이곳이 완성되면 파업 없는 부두노동자와 저렴한 운송 하역비로 외국화물 선박들이 이곳으로 몰릴 것은 뻔하다.

부산 신항 개항식에서 노무현 대통령이 “신항을 통해 동북아 허브 항만으로 발전시켜 선진 한국을 여는 희망의 전진기지로 삼겠다”는 이야기가 헛되지 않도록 앞으로 국가적인 차원에서 획기적인 계획을 수립해야 할 필요가 있다.또 다시 파업이 있거나 하면 그 때는 부산 신항 뿐만 아니라 모든 항이 동북아의 물류중심 항으로 부상하기는 커녕 동북아의 변방 삼류항으로 전락할 가능성이 크다.
그러니 모두 사익(私益)을 버리고 공익(公益)을 위해 헌신하여 이미 2만달러를 이룩한 국가가 22개국이나 되는 세계 대열에 낄 수 있도록 하여 서광의 날이 올 것을 기대해 본다.