SF와 산라파엘 사이의 18.4마일 구간을 페리를 이용하면 1시간에서 1시간 반 정도지만 바트로 간다면 22분이 걸리는 거리다. 이미 이 노선의 개통을 1961년 계획한 바 있지만, 골든게이트브리지 구간 공사에 대한 의견 불일치로 연장 공사가 진행되지 못했다.

바트 운행이 시작되기 1년 전인 1962년 계획된 바트 구간에는 5개의 노선 중 4개는 완성됐거나 최소한 부분 실현된 상태이다. ▲콩코드/앤티옥 노선은 1995년과 1996년에 완공 ▲리버모어 노선은 1997년에 더블린/플레즌튼까지 부분 완공 ▲프리몬트/웜스프링스, 산호세/산타클라라 노선은 웜스프링까지 2017년 완공, 산호세/산타클라라까지 2027년 완공 예정 ▲댈리시티/밀브레 노선은 2003년 완공됐다. 그러나 골든게이트브리지를 지나거나 바다 밑 터널로 SF부터 소살리토, 밀밸리, 코테 마데라, 산타 베니시아, 이그나시오, 노바토까지 연결하는 마지막 노선은 아직 그대로 남아 있다.

1956년 여론조사에서 마린카운티 주민의 87.7%가 바트 연결을 찬성했다. 또한 1955년과 1961년 바트 위원회(San Francisco Bay Area Rapid Transit Commission)가 주도한 2개의 연구에 따르면 골든게이트 브리지에 약간의 추가 공사만 하면 다리 아래로 철로 설치가 가능한 것으로 나타났고, 건설 비용 역시 그다지 많지 않았다.

그러나 골든게이트브리지에 바트가 다니게 되면 골든게이트브리지 통행 차량이 줄어들게 되고 통행료 역시 줄어들게 될 것이라는 판단에 골든게이트브리지 관리위원회가 반대를 하고 나섰고, 바트 위원회도 다른 연구 결과를 발표해 버렸다. 즉, 다리 하부에 바트 철로를 만들면 다리 전체가 추가 하중을 견뎌내지 못하기 때문에 다리를 지탱하는 케이블에 추가 공사를 해야 한다는 것이었다. 이같이 상반된 연구보고서가 나오면서 계획은 차질이 생겼고, 게다가 산마테오카운티 역시 마린 카운티 노선 확장에 찬성하지 않게 되자 결국 노선확장 공사는 시작도 못해보고 중단됐다. 마린카운티 주민들은 아쉽게도 바트가 연결되는 기회를 놓친 셈이다.

<김경섭 기자 >